混合动力技术哪家最强，能推荐一款性价高的混动车吗？
轿车首选秦pro混动超能版，即使当油车开油耗甚至低于卡罗拉混动，有条件充电纯电可以达到53公里，每天市区通勤可以一公里只需要几分钱，长途高速油耗低于5升。最关键价格只有13.69起步，百公里加速5.9秒，比肩任何钢炮，可以说是集省油，低价，性能为一身的最好混动产品。
随着新能源的发展，纯电动车基本上可以说是未来的发展趋势了。可是纯电动车目前来说，技术上还是不够成熟的，并且充电站也并没有像加油站一样普及，所以纯电动目前还是差上那么一点。在汽油和纯电动上要做出个选择，很困难，因为他们各有优点。如果你想要一个中间值，那混合动力无疑是个更好的选择。 下面就来盘点一下目前，世界范围三大知名的混动系统。通用混动系统 代表：君威HEV通用混合动力铲平包括插电式、非插电式以及增程式混合车型。
这套混合系统是由一款1.8L自然吸气发动机、两组永磁同步电机、双排行星齿轮和两个离合器构成。系统的基础结构看上去非常的复杂，感觉非常重，但其实这套动力系统的重量仅为125KG，重量要比相对于同级车型要轻。另外值得一提的是，双星齿轮组的传动效率也相对于单排的要高。 这系统除了拥有具备两种纯电动模式，还具备了低速混动模式、中速混动模式以及高速混动模式三种模式。系统可以根据车速和负重可以切换成不同的模式。由于离合器的存在，在切换模式的过程中是不会出现顿坐感的。 本田混动系统 代表：思铂睿混动、雅阁混动日本三巨头之一的本田，在混动领域也有一席之位。本田有3套的混动系统，分别为：i-DCD智能双离合单电机混动系统、SH-AWD三电机超级四驱混动和i—MMD双电机混动。其中i-MMD系统目前比较常见，雅阁混动就是i-MMD系统的产物。
系统的构造没有别克那么复杂。由阿特金森循环发动机、离合器、双电机和三条轴构成。本田在把系统的重点主要放在了电驱动上，大幅度增加了电机的功率，所以说雅阁在起步和加速时也不会动力不足。 此外，i-MMD系统在工作时，是会不断得切换几种动力（EV模式、发动机模式、混动模式），所以车辆耗油较低。
丰田混动系统 代表车型：雷凌双擎、卡罗拉双擎丰田的THS-II混动系统，足以让丰田混动领域叱咤风云。据说，丰田开发这个系统，是本田i-MMD系统夺走了丰田的霸主地位，所以要研发的一个新的系统来稳住阵脚。
这套系统由行星齿轮组成的动力分配系统，通过巧妙的逻辑进行发动机与两台电机的动力分配。和丰田的i-MMD一样，都采用了双电机以及阿特金森循环发动机。而电机主要还是起到***发动机的作用，当车在起步时，基本都是靠发动机与电机的混合来驱动车轮。
上图是本田i-MMD和丰田的THS-II的行驶所以的动力来源对比）上图可见丰田的THS-II它追求的是电动机与发动机间的互补，在低速或者是起步时，电动机则会发挥出它的扭矩优势，提供更加直接的扭力。巡航和高速行驶，发动机扮演主角，提供动力。 总结，这三家的混动系统技术上比较成熟，也是做得比较好的，所以大家选择以上的混动都可以放心选择。当然，还有其他的动力系统可以选择的，这仅仅是参考罢了。
在电池技术难以突破的当下，混动汽车是非常好的选择，因为它兼具了燃油车的便利性和电动车在驾驶感受和用车成本上的优势，那么面对市面上众多的混动车型，该如何选择呢？其实答案很简单，十五个字告诉你该怎么选混动车，那就是“油电混动选本田，插电混动选比亚迪”。
目前市面上能够玩转油电混动技术的厂商不多，仅仅只有丰田、本田、现代等几家，有的车企虽然有油电混动，但是实际上也是拿的两田的技术授权。而丰田是油电混动技术的鼻祖，那么在推荐油电混动车型时候，为什么不推荐丰田呢？
的确，丰田是首先研发出油电混动技术，但是大规模推广的车企，但是资质不能代表一切，现阶段丰田的油电混动技术，几乎全方位落后于本田的混动。
比结构，丰田的混动技术通过行星齿轮组实现，复杂并且成本较高，而本田的i-MMD是双电机混联结构，通过电动耦合CVT技术可以使系统在串联和并联之间转换，结构更简单，混动系统本身的成本更低，因此本田混动的车型能够实现更低的起售价。
比油耗，虽然两者都是最顶尖的能耗水平，但是本田的这套系统更充分的发挥了电动机的效率优势，根据日本能源部门的测试，搭载最新i-MMD混动的十代雅阁，燃油效率达到了30km/L，而丰田的THS II混动系统燃油效率为23km/L，本田混动依然稍胜一筹。
比稳定性，本田混动虽然推出时间稍短一些，2014年搭载第一代i-MMD混动的车型才在国外上市，但是迄今为止本田的混动从未出现大规模的质量丑闻，机油门、失速门都是1.5T版本车型，而丰田的混动前不久出现了机油增多和机油乳化情况。
比驾驶感受，自己去试驾下就能感觉到两者的明显区别，丰田混动由于发动机在行星齿轮的作用下直接参与驱动车辆，发动机在启动介入的一瞬间，必然会带来扭矩的变化，虽然这种变化已经被丰田的行星齿轮梳理的非常轻微，但是驾驶者还是能够察觉到。而本田混动在90km以下，发动机都是作为发电机存在，高速上发动机直驱车辆，充分利用了发动机的高效率区间，并且中低速情况下和纯电车型的驾驶感受别无二致，动力随踩随有，线性顺滑。
首先，[_a***_]要搞清楚一件事，那就是性价比。混合动力汽车如何才能选到性价比最高的呢？我们不考虑品牌车型，最关键还是混动类型。常见的混合动力汽车分为插电式和非插电，不了解的朋友以为区别就是充不充电。
其实除了充不充电的问题，还有很多需要考虑的，第一上牌，插电式混动车可以上绿牌，非插电混动车不可以上。第二补贴，插电式混动车可以享受新能源诸多优惠，非插电混动车不可以。第三使用方面，插电式可以纯电模式下行驶一段路程，非插电不可以。
混动还是要说说最早普及和推行的丰田吧。丰田混动系统THS的核心组件是一套被称为ECVT的行星齿轮变速箱，配合2.5L阿特金森循环的内燃机和电动机，以汽油发动机为主要驱动，但同时电动机占用比例比较高，属于重度混合技术，同时THS的电池组是镍氢电池，虽然重量比锂电池大，但是它的稳定性和可靠性都非常高。
由于***用特殊充放电管理，“浅充浅放”，放电只放到40%就会充电，充电只冲到80%，所以电池寿命非常长，总体来说，凯美瑞混动不仅动力不错，油耗也比较低，再加上混动技术的普及程度高，比较可靠。
但是性价比，这里不得不提雷凌双擎或者卡罗拉双擎。为什么会要说这两款车呢？原因很简单，市场认可度高，产品质量不错，油耗相比传统燃油车型也有一定的降低。
外形方面和燃油车保持高度接近，动力系统则***用了同样的动力组合，其中发动机最大功率为73KW，电动机最大功率为53KW，工信部综合油耗百公里4.2L。
轻混，混合动力，增程，插电混合动力，纯电动这些的区别是什么？各自结构特点和优缺点是什么？
轻混也称油混，加上增程和插混，统称混合动力。简单点说，轻混是以汽油发动机为核心，只是在起步阶段给发动机一个***，因为起步是发动机的弱项，结构以发动机为核心与电驱动系统高度融合，但电池容量非常小，不能纯电驱动。这种结构的缺点在于电池容量太小，频繁在驱动中充放电，循环充电次数消耗太快，电池衰减会很快。增程式是发动机工作但不驱动，只是给电池充电，电池供电给电机驱动。插电就复杂了，得看是哪家的，分很多种。一种是日式插混，说白点就是电池加大的油混。另一种是比亚迪的dm技术，现在已经是第三代dm，有前电机，后电机，前发动机，bsg电机，工作模式有5种，一是并联，说白点前后电机和发动机共同驱动，最强动力，二是纯电，电池带前后电机驱动，发动机不工作，三是串联，发动机不驱动带bsg发电给电池充电，电机驱动，说白点就是增程式，四是纯燃油，这是在巡航匀速会短暂进入，或者电驱动系统出问题的时候单独使用发动机驱动，五是能量回收，在车辆滑行或者刹车的时候给电池充电，所有电机发动机不驱动。还有一种插混，有纯电模式，并联模式，没有增程模式和纯燃油模式。要说结构复杂比亚迪的最复杂，不管电池电机电控都更复杂，但故障率很低，除了个别电池尤其是早期的磷酸铁锂因为电池一致性比较差衰减较大（厂家提供衰减超过20%免费更换新电池），其他基本没有故障。要说技术先进，那肯定是比亚迪dm3.0最先进，电控ig***芯片国内也只有比亚迪能生产ig***4.0，三电核心包括发动机全部比亚迪自产。
轻混+油电混合+增程式混动+纯电动=插电式混合动力，把某一个功能细分后放大即为不同类型的汽车。
插电式混合动力汽车是目前结构最复杂、功能最全面的混动类型，挑出五个品牌的汽车作为参考分析一下各自的优劣。
①·插电式混动比亚迪542第三代混动平台，其结构包括内燃机、传统变速箱、BSG发电启动一体机、P3、P4驱动电机、动力电池组、电控系统，这些总成的不同组合实现了四种运行模式。
内燃机与BSG电机的集成为MEHV轻混系统，结构为B电机与发动机曲轴通过皮带连接，加速过程中电机可以输出动力带动内燃机加速以减少运行负荷达到节油目的，其次可以在正常行驶中由内燃机运行带动发电，再次可以以B电机的高功率在纯电行驶中把内燃机拉到高转速点火保证峰值扭矩的瞬间爆发。一般的轻混只能做到节油，但在插电式混动汽车上功能更丰富。
内燃机与BSG电机以及P3/4驱动电机同时运行输出动力，在电控系统的控制下可以让三台引擎同时发力，原理与HEV模式内燃机与电动机同步输出完全相同。
内燃机与BSG电机组成增程器，车辆行驶完全依靠电机驱动，增程器负责在行驶中发电为动力电池组补充电量，以保证车辆可以持续获得电能纯电行驶。内燃机只驱动BSG电机运行负荷小很多，以恒定转速运行油耗也会低很多，这是增程式汽车的运行模式。
EV纯电动更容易理解，542平台不同车型使用的电池组容量在10~20kwh之间，这一储量足够普通普通汽车行驶50~100公里，该里程基本满足了大部分消费者日常代步的需要，在这一模式中只有电驱系统运行。
作为一线技术水平的插电式混动汽车平台，其功能包括了所有的混动类型；但是这一平台的造价相当的高而且技术难度也很高，不是所有车企都能承受这种高成本，所以也才有了每一项功能的细分。
②·MHEV轻混是制造成本最低的类型，与542平台为满足增程模式使用的25kw大功率电机不同，大多只有轻混功能的燃油车电机功率不过10kw左右，制造成本包括1kwh左右的电池组仅会提高3000元左右；因电机功率过小节油水平仅能控制在5%，百公里10L油仅能节省0.5L，实际效果也很不理想。这种结构源自F1赛车，但在乘用车领域被阉割到基本无能力了，量产车如吉利三缸轻混知名度较高。
③·HEV油电混合汽车成本并不比MHEV更高，其电机集成在变速箱内部不过结构有变化，以日系两田的ECVT为例是在变速箱内部体现出一台小功率发电机和驱动电机，结构等于把一台大功率BSG集成到使用齿轮组的变速箱里。不过功率加大能实现低速和极短里程的纯电驾驶，但效果与PHEV插电式混动汽车相比还是一地一天，主要目的还是节省制造成本。
④·REEV增程式混动汽车无非是加大发电机的功率，同步减小内燃机的排量以实现更高效的发电，最终仍以电驱行驶能够实现有效的节油；而且仍保留PHEV插电充电的功能，并且有一定纯电续航用以满足日常代步。这种模式有一定发展潜力，适合更偏重低能耗的车主以及营运性质的商用车，量产车如比亚迪、陕汽等品牌的中重型客货车。
